Главная » Библиотека » 29 судоремонтный завод

Часть II. Судоремонтные предприятия на Балтике

г. Лиепая

29 судоремонтный завод

 

Административные корпуса 29 СРЗ

 

29 судоремонтный завод «Тосмаре» являлся одним из старейших судоремонтных предприятий ВМФ, в период 1945-1991 гг. занимал одно из ведущих мест по ремонту боевых кораблей на Балтийском море.

В декабре 1884 г на Особом совещании руководителей Морского и Военного министерств было принято решение о необходимости создания на Балтике незамерзающего военного порта, способного обеспечить базирование крупных сил российского флота. Однако мнения о выборе места разделились.

В 1888 г. возобладала точка зрения нового управляющего Морским министерством адмирала Н. М. Чихачева о строительстве базы флота в Либаве, где еще с XII века существовал торговый порт и небольшая верфь. Отличалась она наиболее благоприятными климатическими условиями — практически не замерзала в зимнее время и, что не менее важно, имела с 1871 г. железнодорожное сообщение со страной. Руководство морского ведомства осознавало недостатки данного места, главным из которых была близость к границе с сильным вероятным противником — Германией.

Тем не менее грандиозный проект предусматривал базирование в будущем порту 12 броненосцев, 20 крейсеров и 40 миноносцев.1

15 января 1890 г. император Александр III на докладе о необходимости строительства военного порта в Либаве собственноручно начертал «Согласен».

Подряд на строительство порта в результате проведенного конкурса получили отставные инженеры путей сообщения П. А. Борейша и С. П. Максимович. Автором проекта и начальником строительства был утвержден генерал-майор И. Г. Макдональд2.

Первый этап предусматривал строительство в течение пяти лет аванпорта, второй — создание ремонтных мастерских, доков, каналов и бассейнов.

12 августа 1893 г. в присутствии императора Александра III, императрицы Марии Федоровны, наследника Николая Александровича состоялась торжественная церемония закладки военного порта, получившего в 1894 г. название «Порт императора Александра III». На его сооружение, проводившееся ускоренными темпами, ежегодно отпускалось около 3 млн руб. Часть рабочих, строивших военный порт, остались работать в мастерских, а их дети и внуки стали потомственными работниками 29 судоремонтного завода.

К лету 1898 г. удалось построить один сухой док, судостроительную и механическую мастерские, кузницу, склады. Для подхода кораблей к стенке завода и строившимся докам был выкопан канал с двумя бассейнами: один для стоянки, второй ремонтный.3

В связи с занятием на Дальнем Востоке Порт-Артура и необходимостью строительства там военно-морской базы ассигнования на Либавский порт пришлось сократить. В конце 1898 г. из сметы исключили суммы, предназначенные для строительства ряда мастерских и их оборудования, тем не менее, порт императора Александра III начал использоваться как незамерзающая база кораблей Балтийского флота.

С окончанием строительства судоремонтные мастерские получили название «Мастерские Либавского порта императора Александра III». В их состав к 1900 г. входили 8 зданий цехов, 12 складских помещений и 9 жилых домов для персонала мастерских. По оценке специалистов, мастерские Либавского военного порта того времени были одним из наиболее крупных государственных предприятий данного типа на восточном побережье Балтийского моря.

16 июня 1900 г. в первом сухом доке Императрицы Марии установили затвор, изготовленный Металлическим заводом в Санкт-Петербурге.

Длина дока по флютбету составляла 183 м, глубина 9,15 м, продолжительность осушения 6 часов. Строительство второго дока — Императрицы Александры — также в основном завершили в 1900 г.

Однако их эксплуатация задерживалась неготовностью насосной станции, обшей для обоих доков, и малой глубиной акватории на входе. Дноуглубительные работы на данном участке ремонтного бассейна удалось завершить только осенью того же года.

Оба сухих дока были открыты в июне 1901 г. Они могли обеспечивать доковый ремонт всех эскадренных броненосцев и крейсеров I ранга, находившихся в боевом составе и строившихся в то время.

В дополнение к этим докам и старому деревянному, Санкт-Петербургскому металлическому заводу заказали по контракту от 3 декабря 1903 г. стальной плавучий док грузоподъемностью 1600 т.

Его постройка завершилась к концу мая 1904 г. В конце августа его морем отправили в Либаву, однако во время буксировки он попал в шторм и был поврежден.

 

 

План порта Императора Александра III. 1910-е гг.

 

В силу того, что сухие доки требовались для подготовки к походу кораблей 3-й Тихоокеанской эскадры, ремонт плавучего дока отложили, и он вступил в строй лишь в ноябре следующего года.

5 июля 1904 г. в док для прорубки отверстий под дополнительные кингстоны вошел приобретенный в Германии пассажирский лайнер, предназначенный для переоборудования во вспомогательный крейсер «Кубань». После окончания работ 12 июля приступили к наполнению дока. Когда уровень воды дошел до средней грузовой отметки (7,16 м), корабль стал крениться на левый борт. Вскоре вода хлынула во внутренние помещения через незакрытые угольные порты и иллюминаторы, и «Кубань» легла на стенку дока. Причиной явилось неравномерное распределение грузов. В тот же день водолазы начали задраивать угольные порты и забивать пробками иллюминаторы. В док были доставлены все имевшиеся переносные водоотливные средства порта. После откачки воды из внутренних помещений будущего крейсера продолжили наполнение дока. 15 июля корабль всплыл.4

 

 

Крейсер II ранга «Кубань» во время аварии в доке. Порт Императора Александра III. Июль 1904 г.

 

Осенью 1904 г. Либаву посетил император Николай II. Осмотрев военный порт, он сказал, что нельзя ограничиться сделанным и что порт нужно продолжать расширять.

Зимой 1905 г. в порту императора Александра III интенсивно готовились к походу на Дальний Восток корабли 1 отряда 3-й эскадры флота Тихого океана: эскадренный броненосец «Император Николай I», броненосцы береговой обороны «Адмирал Ушаков», «Адмирал Сенявин», «Генерал-адмирал Апраксин», крейсер 1 ранга «Владимир Мономах». В помощь мастерским Либавского порта с Балтийского завода в Петербурге были командированы 120 мастеровых. За два месяца был выполнен большой объем работ, и 8 февраля 1905 г. отряд под командой контр-адмирала Н. И. Небогатова направился на Дальний Восток.

4 мая 1905 г. командир порта императора Александра III контр-адмирал А. А. Ирецкий докладывал в Морской технический комитет:

«В адмиралтействе вверенного мне порта ежедневно работает до 1200 человек мастеровых и рабочих. С12 до 13 ч дня людям этим дается отдых, которым большинство из них пользуется как временем для обеда или завтрака...».

Далее он отмечал, что столовая строится, но еще не готова, поэтому рабочие едят тут же, вокруг мастерских и магазинов, в любую погоду под открытым небом. Это дает повод к претензиям и ухудшает санитарное состояние порта.5

15 июня 1905 г. в Либаве произошли волнения флотских экипажей. В короткий срок военный порт оказался в руках матросов. Выступление было подавлено, но обстановка в городе и в порту оставалась неспокойной. Зимой 1905—1906 гг сухие доки не работали.

В 1906 г. Санкт-Петербургским металлическим заводом для подъема миноносцев и подводных лодок в порту императора Александра III был построен док-мост грузоподъемностью 450 т. Это сооружение, традиционной для плавучих доков формы, имело на палубе рельсы с судовозными тележками, на которых размещались кильблоки. Док погружался в гавани, в него вводился корабль и устанавливался на кильблоки тележек. После всплытия док заводился в бассейн к уступам стенок, после чего корабль по рельсам выкатывался на берег и устанавливался на один из стапелей для ремонта.6

После заключения мира с Японией ряд кораблей с Дальнего Востока направили на Балтику. Они по очереди стали прибывать в Либаву, где портовые мастерские производили необходимый после трансокеанского перехода ремонт. В частности, силами мастеровых Франко-русского завода в Либаве были отремонтированы некоторые механизмы крейсера «Аврора».7 Доковый ремонт прошел крейсер «Алмаз».

Большой вклад внесли работники мастерских в развитие отечественного подводного флота. Закупленные царским правительством в начале XX века в США подводные лодки, получившие название «Кефаль», «Плотва», «Палтус», «Бычок» и «Сиг», были доставлены в Либаву в разобранном виде. Их монтаж и сборка проводились на территории военного порта рабочими судоремонтных мастерских. Находившийся в Либаве Учебный отряд подводного плавания вскоре пополнился подводными лодками, построенными на Невском заводе. Их ремонт и докование также осуществлялись портовыми мастерскими, в которых работали свыше 2000 рабочих и до 500 матросов, примерно четверть всех рабочих города Либавы.

Вскоре после окончания войны с Японией армейское командование пришло к выводу, что удержать Либаву в случае войны с Германией будет невозможно. Поэтому 27 июня 1907 г. решением Совета государственной обороны Либавскую крепость упразднили. В связи с этим командование флота отказалось от планов базировать в порту, оборона которого не обеспечена с суши, значительные силы флота, что привело к сокращению загрузки мастерских и ассигнования на их развитие и оснащение.

На порт императора Александра III стали постоянно базироваться только корабли 1-й минной дивизии и подводные лодки. В случае войны с Германией их предполагалось перевести в другие базы, а портовые сооружения, в том числе и мастерские, уничтожить.

6 октября 1908 г. в сухой док был введен крейсер «Олег», получивший повреждения в результате посадки на мель у маяка Стейнорт. Аварийный ремонт был выполнен менее чем за два месяца.

Для усиления портовых судоремонтных средств в Либаву перебазировали плавучую мастерскую «Ангара». Стабилизация положения в стране сказалась и на работе мастерских и доков Либавского порта. Если за 1906 г. через доки прошло 36 кораблей и судов, то в 1909 г — 125. В это время в мастерских работали 443 человека.

После начала Первой мировой войны при эвакуации военного порта были подорваны оба сухих дока, сожжена главная контора завода и уничтожена небольшая часть оборудования.

 

 

Эскадренные миноносцы в доке порта Императора Александра III. 1910-е гг.

 

Весной 1915 г. обстановка на фронте складывалась для русской армии неблагоприятно, в связи с чем командующий Балтийским флотом 17 апреля приказал оставить Либаву После поражения Германии в Первой мировой войне по соглашению с союзниками немецкие оккупационные войска продолжали оставаться в городе, а 9 декабря 1918 г. в Лиепаю, как стал называться город, прибыла английская эскадра под командованием адмирала Синклера. Портовые мастерские использовались для выполнения ремонтных работ на немецких и английских кораблях.

В 1920-е гг. правительство Латвии пыталось продать завод западным предпринимателям, а в 1933 г. часть территории предприятия с находящимися на ней постройками продали сахарному заводу.

Заказы советского правительства на ремонт кораблей и постройку товарных вагонов сокращали безработицу, давали возможность зарабатывать на жизнь, являлись серьезной материальной и моральной поддержкой для рабочих.

После образования независимой Латвийской республики ее промышленность, оторванная от русского сырья и рынков сбыта, игравших важную роль в экономике этого бывшего региона Российской империи, не могла развиваться и пришла в упадок. В 1938 г. количество рабочих и выпуск валовой продукции по сравнению с 1913 г. сократились более чем на 40%.

Общая обстановка в стране отразилась и на положении судоремонтных мастерских, на базе которых было создано государственное предприятие. За ним сохранилось прежнее название, переведенное на латышский язык: «Лиепаяс кара остас дарбницас», сокращенно ЛКОД (Лиепайского военного порта мастерские), под которым мастерские просуществовали до 1938 г., когда было создано акционерное общество, назвавшее мастерские заводом «Тосмаре».

Латвия имела небольшой военно-морской флот, поэтому завод работал с большой недозагрузкой и перебоями. Ветеран завода главный бухгалтер Ф. Блуминьш вспоминал об этом периоде:

«Двадцатые-тридцатые годы у нас, ветеранов, остались в памяти как период, когда нынешнее понятие “право на труд” заменялось гневным окриком директора: "Выгоню, околеешь с голоду”. Четыре слова, но в них аккумулировалось правовое положение рабочих, которые в любой момент могли оказаться за воротами завода, где их ждали безработица и голод. Не было на заводе никаких общественных, профсоюзных организаций, имевших какое-либо право заступиться за рабочего человека. Это была абсолютная власть директора, стоявшего на службе буржуазного правительства».8

До 1940 г. завод выполнял различные заказы, не имевшие технологической связи друг с другом, как, например, судоремонт, постройка катеров, шлюпок, котлов, цистерн, понтонов, кранов и других стальных конструкций, изготовление картофелекопалок и других несложных сельскохозяйственных машин, алюминиевой и полированной посуды, мясорубок, головок для керогазов, машин для молочного хозяйства, машин для торфоразработок; шипов для конских подков, велосипедных деталей, крючьев для телеграфных столбов и даже мин. Завод также строил небольшие самолеты, железнодорожные артиллерийские платформы, пассажирские вагоны для дорог Латвии и большегрузные товарные вагоны для СССР.

Поворотным в жизни предприятия явился 1940 г. 5 августа Латвия вошла в состав Советского Союза, и постановлением СНК СССР от 14 августа 1940 г. завод «Тосмаре» передали в подчинение Наркомата ВМФ.

В это время рабочих и служащих на заводе было 1570 человек (из них производственных рабочих основных профессий — 1023, вспомогательных рабочих — 175, ИТР и служащих — 154, учеников и практикантов — 183, строительных рабочих — 35). 7 октября 1940 г. приказом наркома ВМФ Н. Г. Кузнецова предприятие получило название «Судоремонтный завод “Тосмаре” Краснознаменного Балтийского флота».9

Производственная программа на 1940 г. в размере 7580 тыс. лат состояла из следующих разделов: судоремонт — 20%; работа на внутренний рынок (изготовление машин для сельского хозяйства, молочной промышленности и пр.) —40%; случайные заказы для различных отраслей хозяйства Латвии — 40%.

Для выполнения этих разделов программы завод имел следующие цеха и мастерские: цех изготовления сельскохозяйственных машин; судоремонтный механический цех; электро- и газосварочную мастерскую; кузницу; корпусно-котельный цех; 2-й механический цех; .мастерские алюминиевой и эмалированной посуды; литейный цех; мастерскую горячего лужения и цинкования; гальванопластическую мастерскую, жестяницкую мастерскую; цех машин молочного хозяйства; деревообрабатывающую мастерскую. Общее количество установленного оборудования — 555 ед.

В первый день Великой Отечественной войны рано утром на заводе состоялся митинг, на котором началась запись добровольцев в рабочий отряд и раздача оружия. Численность сформированного рабочего батальона составила 450 бойцов. Возглавил его заместитель начальника завода по политической части Артур Петерсон. Командирами рот стали Артур Биедрис, Янис Вилциньш, Артур Дразловский, Вольдемар Станкевич.

 

 

Эскадренный миноносец «Ленин» после подрыва. Лиепая, июнь 1941 г.

 

На тот момент на заводе в ремонте находились учебный эскадренный миноносец «Ленин», подводные лодки С-1, С-3, М-71, М-80, «Ронис» и «Спидола». Последние две лодки находились в среднем ремонте и не имели аккумуляторных батарей. На лодках типа «М» производился капитальный ремонт. Плановый срок среднего ремонта С-1 истек 15 июня, но она еще оставалась в доке. В наибольшей степени готовности к выходу в море находилась С-3, но из-за разобранных систем заполнения и вентиляции цистерн главного балласта она не могла погружаться, а не закрепленное на фундаменте 100-мм орудие не могло стрелять.10

23 июня в течение дня авиация противника бомбила город, порт и завод. Около 23 часов немецкая артиллерия произвела первый обстрел. В этой обстановке провести мероприятия по свертыванию ремонта кораблей и выводу их в другие базы оказалось невозможно. Вечером подводную лодку С-1 вывели из дока и поставили лагом к батопорту. Во избежание захвата противником она, эсминец «Ленин» и подлодки М-71, М-80, «Ронис» и «Спидола» были взорваны своими экипажами.11 С наступлением темноты С-3 вышла в море, имея на борту, кроме штатного экипажа, еще и команду взорванной лодки С-1 и рабочих завода. В 3 часа 30 мин районе маяка Ужава ее атаковали немецкие торпедные катера, и после часового боя С-1 затонула. На ней погибли несколько десятков рабочих завода.

В течение 10 дней тосмарцы вместе с частями Красной Армии, моряками Балтийского флота и другими защитниками города отражали натиск немецких войск. В тяжелых неравных боях пали смертью героев многие рабочие — Ф. Янкус, Курпниекс, Петрат и др.

 

 

Подводная лодка С-1, затопленная у стенки завода «Тосмаре». Июнь 1941 г.

 

После захвата врагами города на заводе была создана законспирированная антифашистская группа. Во главе ее стоял присланный на завод накануне войны ленинградский рабочий Виктор Васильевич Воронцов. Группа просуществовала недолго, она была выдана провокатором, и многие ее члены погибли в фашистских застенках. Многие подпольщики были расстреляны в районе Шкедес, в 6 километрах от завода.

Несмотря на террор, тосмарцы продолжали борьбу. В октябре 1944 г группа рабочих во главе со слесарем Лукашевичем сожгла выстроенный фашистами управленческий барак, прозванный рабочими «Новой Европой». Провалилась на заводе и кампания по вывозу рабочих в Германию.

В январе 1945 г. германские саперы на случай отступления заминировали доки и основные цехи. Тогда рабочие покинули завод и решительно заявили, что не приступят к работе до тех пор, пока не будут убраны все мины. Немцы вынуждены были выполнить эти требования.

После четырехлетней немецкой оккупации завод на 50% был выведен из строя. Самое крупное здание деревообделочного цеха сожжено и превращено в груду развалин. Здания механических цехов стояли без стекол, а некоторые и без кровли. Из трех портальных кранов на западной ремонтной стенке два были выведены из строя. Бетонированные стенки и днища доков были сильно разрушены, через них просачивалась вода. Стены насосной станции доков также имели значительные разрушения. Вся при доковая территория представляла собой сплошное болото, и пройти к докам можно было только по мосту.

Наибольший, невосполнимый урон был нанесен коллективу завода. Из - 450 бойцов рабочего батальона, принимавших участие в защите города от фашистского нашествия, большинство погибли. Одни из них пали в боях, других замучили в концентрационных лагерях и застенках гестапо. В память о них на территории завода была сооружена мемориальная стена. На стене лаконичная надпись: «Живые вечно в долгу перед вами».

После освобождения Лиепаи завод вновь вернулся в ведение Военно-морского флота СССР. Коллектив приступил к его восстановлению и стал выполнять свою основную задачу по ремонту кораблей и судов флота.

Кроме восстановления разрушенного и исковерканного, было много других проблем. Энергетические ресурсы совершенно не обеспечивали нужды завода и ремонтируемых объектов. Два кабеля, питавшие предприятие, из-за длительной эксплуатация и повреждений находились в аварийном состоянии. Котельные завода были оборудованы устаревшими малопроизводительными и неэкономичными котлами и не могли полностью обеспечить паром цехи и ремонтируемые корабли. Плохо было с водой. Две артезианские скважины едва обеспечивали технические нужды, причем на различные участки основных заводских магистралей вода подавалась поочередно.

Отдельные ценные станки и уникальное оборудование оккупанты вывезли в Германию. В цехах осталось устаревшее малопроизводительное оборудование с трансмиссионными приводами. Не хватало инструментов и приспособлений, плохо было с материально-техническим снабжением.

Первым начальником завода в это трудное время (1945-1948 гг.) являлся инженер-капитан 1 ранга Василий Семенович Кравченко. С его именем связана организация восстановительных работ и первого послевоенного судоремонта. В. С. Кравченко обладал хорошими организаторскими способностями и умением работать с людьми. Коллектив завода относился к нему с большим уважением, мужественно переносил трудности и делал все, чтобы быстрее залечить раны, нанесенные заводу войной.

С июля 1945 г. завод перевели на хозрасчет, и за полгода он дал валовой продукции на сумму 594 тыс. руб., а в следующем году — уже на 19 825 тыс. руб.

17 января 1946 г. в Лиепаю прибыл бывший немецкий эскадренный миноносец Z-33, вошедший в состав советского флота под наименованием «Проворный» и зачисленный в класс лидеров. Корабль в результате навигационной аварии еще во время войны лишился левого винта с концом гребного вала, была нарушена центровка валолинии. «Проворный» ввели в док, к работе привлекли немецких специалистов из числа военнопленных, но исправить повреждения не удалось: отсутствовали необходимое оборудование, материалы. В связи с этим его пришлось подготовить к переходу в Росток для капитального ремонта на заводе «Нептун».12

До 1948 г. на предприятии работали немецкие военнопленные. После их отъезда заводу придали 110-ю, З06-ю и 383-ю судоремонтные роты. К 13 июля 1950 г. из них сформировали 303 судоремонтный батальон (войсковая часть 63966), а в апреле следующего года был сформирован ещё и 3060 отдельный судоремонтный батальон (войсковая часть 98680). 28 сентября 1953 г. по директиве начальника Технического управления 4-го ВМФ была сформирована 195 отдельная судоремонтная рота. В июле 1954 г. роту расформировали, а ее личный состав включили в 303 ОСРБ.

Для обеспечения предприятия конструкторско-технологической документацией в 1951 г создано СКВ М3 29.13

В течение первого послевоенного десятилетия завод полностью восстановили и технически перевооружили. Были приведены в порядок старые здания цехов и построено несколько новых сооружений, создана мощная энергетическая база, полностью обеспечивающая нужды завода. Капитально отремонтировали сухие доки, проложили вдоль них подкрановые пути. Камеру дока Л-2 удлинили на 35 м, на восточной его стенке проложили второй подкрановый путь и смонтировали новый портальный кран, а также построили батопорт. В доке Л-1 восстановили затвор. Цеха завода полностью освободили от трансмиссий и оснастили новыми станками, современными мостовыми кранами и другим оборудованием.

 

 

Начальник ГУСРЗ вице-адмирал Л. И. Караганов с руководящим составом 29 СРЗ. Вторая половина 1950-х гг.

 

В это же время привели в порядок старый жилой фонд, построили новые жилые дома, в частности, первый многоквартирный пятиэтажный дом. Построили ясли и детский сад. Жилой фонд в этот период увеличился в три раза.

В первые послевоенные годы заводское и жилищное строительство велось инженерно-строительными организациями флота, а затем в основном силами собственного ремонтно-строительного цеха.

В 1940-1950-е гг. неоднократно изменялось наименование и подчиненность предприятия. Оно называлось:

— в 1945—1947 гг — Лиепайский морской завод при ТУ 4-го ВМФ;

— в 1947—1949 гг — Лиепайский морской завод при 4-м ВМФ;

— в 1950—1951 гг — Лиепайский морской завод при ГУСПиД;

— в 1951—1953 гг — Судоремонтный завод № 29 при 4-м ВМФ;

— в 1954—1960 гг — Судоремонтный завод № 29 ГУ СРЗ;

— с 1960 г — Морской завод № 29.14

В 1954 г завод подчинили ГУ СРЗ ВМФ, что дало возможность в последующие годы решать сложные задачи по его реконструкции. Широкий размах приобрело новое строительство.

С 1968 по 1982 г. были построены и оборудованы новые здания цехов; ремонтно-строительного, инструментального, по изготовлению нестандартного оборудования.

 

 

Инженер-полковник Альберт Аркадьевич Мурадян. Начальник 29 СРЗ в 1962-1969 гг.

 

Организован цех комплексного докового ремонта, за счет пристройки расширен электротехнический цех.

Построены новые помещения участков: термического, баллонного, по ремонту электрооборудования, по ремонту оборудования систем гидравлики. Переоборудовано бывшее помещение доковой котельной под производственный участок докового цеха, помещение слесарного участка механического цеха под участок цеха комплексного докового ремонта, переоборудован сварочный участок трубопроводного цеха. За это же время создано около двадцати новых производственных участков, в том числе для ремонта радиоизмерительных приборов, жидкой штамповки деталей из бронзы и латуни, горячей штамповки, сварки спецсплавов, по ремонту средств корабельной автоматики и т. д.

Введена в строй станция по испытанию вспомогательных механизмов, организованы лаборатория по проверке контрольно-измерительных приборов, лаборатория вибрации и шумности для контроля виброакустических характеристик судового оборудования.

Построены новое здание заводоуправления, столовая на 900 посадочных мест, склад для МТО, котельная, реконструировано несколько причалов. Проведена большая работа по улучшению условий труда и благоустройству территории.

1 декабря 1975 г. на базе Специализированного конструкторского бюро 29 СРЗ сформировали 81 СКБ, переименованное 1 октября 1977 г в 81 ОКТБ.15 Около десяти лет им руководили начальник капитан 1 ранга Евгений Николаевич Хомяков и главный инженер Юрий Федорович Пахомов. Располагалось бюро на территории завода в здании по улице Яна Фабрициуса.

Реконструкция завода позволила из года в год наращивать темпы производства, осваивать новые технологические процессы, снижать трудовые и материальные затраты на ремонт кораблей и судов флота.

Все это дало возможность успешно освоить и проводить ремонт эскадренных миноносцев проектов 7, 7у, 30, З0бис, 56, сторожевых кораблей проекта 50, подводных лодок, в первую очередь базировавшихся на Лиепаю.

В заводских документах зарегистрировано несколько десятков новых технологических процессов, внедренных в производство. Из них можно отметить: испытание прочности труб наружным давлением; автоматическую наплавку валов; безударную правку корпусных конструкций; плазменную наплавку стальных деталей цветными металлами и сплавами; сварку особо прочных сталей марки АК-25; изготовление поковок и термическую обработку деталей из сталей АК-25 и АК-25ПК.

 

 

Инженер-капитан 2 ранга Александр Афанасьевич Скорятин. Главный инженер 29 СРЗ в 1961-1964 гг.

 

В деле освоения новых технологических процессов, роста производительности труда, усиления режима экономии, сокращения доли ручного труда, повышения технического уровня изделий и улучшения условий труда видимую роль играли рационализаторы.

Всему заводу был и известны имена рационализаторов из числа старшего поколения судоремонтников: старшего мастера М. Ф. Рожанского, строителя С. Л. Белицкого, начальника цеха В. Д. Кучеренко, мастера А. А. Лось и многих других. Предложение главного конструктора Г. М. Зиндера «Изменение конструкции алюминиевых резервуаров АР-83», внедренное на заводе в 1961 г, дало экономический эффект в сумме 55 тыс. руб. Это предложение было внедрено на многих предприятиях ГУ СРЗ и заводах госпромышленности. Г. М. Зиндеру было присвоено звание «Заслуженный рационализатор Латвийской ССР», А. А. Лось награжден грамотой Верховного Совета Латвийской ССР. Электросварщик, активный рационализатор завода В. К. Мидовский награжден орденом Трудового Красного Знамени.

В дальнейшем коллектив изобретателей и рационализаторов продолжал расти, и вклад его в производство становился все более весомым. В списках рационализаторов появились новые имена: столяр Н. Н. Минин, мастер И. П. Семенов, строитель кораблей Б. А. Смирнов и многие другие.

В творческую работу включилась и молодежь. В 1980 г. например, в конкурсе на лучшую научно-техническую разработку, проект или рационализаторское предложение приняли участие 19 молодых специалистов. Было подано и внедрено 29 рацпредложений. Успехов в рационализаторской работе добились Л. Юнаш, А. Андреев, Б. Новоженин. С. Бычков, П. Алексеенко, В. Ковешников, Е. Гончаров, А. Ильюшенок.

В конкурсе научно-технического творчества молодежи НТТМ-80 макет установки для очистки корпусов кораблей, выполненный молодыми специалистами завода, удостоен золотой медали ВДНХ СССР. Тамаре Кулик, автору другого экспоната — съемника универсального — вручен диплом лауреата конкурса.

Завод одним из первых в отрасли освоил механизированные способы очистки и окраски корпусов судов в доках с помощью бортовых и днищевых автоматов.

На предприятии трудился прекрасный коллектив, который формировался вокруг ядра потомственных рабочих. Большой известностью пользовалась рабочая династия Птичкиных. В 1904 г. пришел на завод матрос с учебного судна «Океан» (впоследствии «Комсомолец») Григорий Сысоевич Птичкин и проработал на нем всю оставшуюся жизнь. Здесь же начали трудиться четыре его сына. Старший из них — Артем Григорьевич, мастер паросилового цеха, проработал на заводе более полувека. Они являлись передовиками производства и пользовались большим уважением всего коллектива. Младший сын — Григорий Григорьевич, мастер, активный общественник, организатор рационализаторских работ. Слесарь-инструментальщик М. Г Птичкин — образец рабочей совести, полностью оправдывал звание потомственного рабочего. Впоследствии он стал директором предприятия.

В галерее трудовой славы в ряду портретов ветеранов предприятия находился портрет Виктора Павловича Стрикиса, потомственного рабочего. Вся его жизнь и судьба были накрепко связаны с заводом, на котором трудился и его отец.

Большое влияние на развитие коллектива оказали такие знатные рабочие, как Леопольд Гиртович Аудерис, проработавший на предприятии более 50 лет, прошедший путь от ученика котельщика до руководителя ремонтно-строительного отдела; Янис Александрович Юндзис, начавший свою трудовую биографию на заводе в 1935 г. судовым плотником и ставший позднее руководителем одного из крупнейших цехов.

 

 

Панорама 29 судоремонтного завода

 

Много мастеров своего дела выросло в коллективе из числа тех, кто пришел на завод уже в мирные дни. В качестве примера можно назвать бригадира слесарей-судоремонтников Сергея Васильевича Лысухина.

Биография Сергея Васильевича во многом схожа с биографией многих людей, через детство которых пронесся огненный смерч войны. Блокадный Ленинград, эвакуация, потеря отца, школа юнг, служба в Военно-морском флоте и, наконец, завод — вот основные этапы его жизненного пути. Проработав на заводе 25 лет, из них многие годы бригадиром, он приобрел богатый практический опыт, умение разбираться в сложных технических вопросах и, пожалуй, самое главное — умение управлять людьми. За трудовые успехи он награжден орденами Октябрьской революции и «Знак Почета», медалями.

За успешное выполнение плановых заданий и высокое качество работы токарь высокой квалификации В. А. Чайкин награжден орденом Трудовой Славы III степени. Многие его ученики, например, Александр Беляев, Павел Туманов, Вячеслав Литвяков, Николай Бакумцев и др., обрели самостоятельность и работали на равных с опытными станочниками.

В 1956 г, совсем еще юным, пришел на завод Янис Екабович Берг. Исполнительностью и трудолюбием он быстро завоевал авторитет, и ему доверили бригаду слесарей-сборшиков. Много достижений на счету этой бригады. Рабочие освоили ремонт кораблей новых проектов, изготовление различных деталей. Молодые рабочие, придя в бригаду, сразу же попадали в добрые руки наставников, ощущали высокую требовательность и быстро вписывались в трудовой ритм коллектива. За эти успехи Я. Е. Берг награжден орденом «Знак Почета».

 

 

 

Бригада плотников-такелажников, которой руководил Николай Иванович Щур, считалась лучшей в цехе, она одной из первых перешла на систему распределения приработка по коэффициенту трудового участия.

Не один десяток лет на заводе работали Таисия Ивановна и Михаил Илларионович Шпилевые, Лайма Мартыновна и Ояр Волдемарович Бумбиерисы, Валентина Николаевна и Николай Петрович Смольниковы, Борис Александрович Семиврагов и другие скромные, честные труженики, отдававшие делу все свои силы, знания и опыт.

Коллектив завода пользовался большим уважением в городе, его называли кузницей кадров. Многие бывшие работники завода в разное время занимали руководящие посты в городе и республике.

В 1982 г. коллектив 29 СРЗ выступил инициатором соревнования среди предприятий КБФ по достойной встрече 60-летия образования СССР.

Завком профсоюза уделял большое внимание созданию здоровых и безопасных условий труда на рабочих местах и ремонтируемых объектах, санитарному состоянию производственных и бытовых помещений. Неплохо была поставлена оздоровительная работа. Ежегодно для рабочих и служащих завода выделялось более 50 путевок в санатории и около 200 путевок в дома отдыха, пансионаты и туристические путешествия. Многие работники проводили выходные дни в зонах отдыха города, более 120 детей отдыхали в пионерских лагерях.

Большой труд был вложен в дело улучшения жилищных и культурно-бытовых условий жизни рабочих, служащих и членов их семей. Неузнаваем стал поселок Тосмаре.

За послевоенное время в поселке построено; 75 жилых домов — около 60 тыс. полезной жилой площади; общежитие для рабочих на 116 двухместных комнат; магазин; баня; дом культуры со зрительным залом на 790 мест, детский сад на 280 мест; двое детских яслей на 315 мест; спортивный зал; пункт комбината бытового обслуживания; городской водопровод; бойлерная и теплотрасса; канализационный коллектор и станция перекачки сточных вод, асфальтированные дороги по улицам поселка и сеть уличного освещения.16

 

 

Генеральный план 29 СРЗ. 1976 г.

1 — монтажно-механический цех № 4; 1а — цех № 7 дизельно-монтажный; 2 — монтажно-механический; 3 — цех № 12 литейный (кузнечно-литейный); 4 — жестяной участок; 5 — цех № 1 корпусный по металлу; 6 — кузнечно-прессовый цех; 7 — трубомедницкий цех (новый); 8 — цех №8 трубомедницкий (старый); 9 — химочистка и заливочный участок; 10 — участок пластмасс; 11 — управление, цех№ 15 инструментальный; 11а — цех № 16 ремонтно-механический; 12 — цех № 13 ремонтно-строительный; 13 — жестяной участок и сварочная; 14— цех № 2 корпусный по дереву; 15 — пилорама; 16 — деревосушилка и такелажный участок; 17— термический участок; 18— цех № 4 транспортный; 18 — цех № 24 ремонт РТВ; 19 — склады; 20 — цех № 10 электромонтажный; 21 — гараж; 22 — детский сад и пожарное депо; 23 — котельная; 24 — отдел кадров; 25 — проходная; 26 — заводская столовая; 27 — участок изделий МЗК

 

 

Участники сборов руководителей предприятий ГУСРЗ на 29 СРЗ. Вторая половина 1970-х гг.

 

Для снабжения поселка водой пробурены и оборудованы три артезианские скважины, благоустроены кварталы жилых домов; оборудованы площадки для детей; посажено большое количество деревьев, кустарников; разбиты газоны, клумбы.

 

 

Капитан 1 ранга Виктор Иванович Плотников. Начальник 29 СРЗ в 1971-1988 гг.

 

Большое внимание уделялось военно-патриотическому воспитанию молодежи, в котором активно участвовали ветераны войны Ю. В. Шарков, В. М. Дьячкова-Тарасова, В. К. Миловский, М. С. Цикин, С. А. Крассов и многие другие. Под руководством ветерана предприятия Константина Степановича Мацкевича активно работала комната-музей.

На заводе издавалась многотиражная газета «Маяк», выпускавшаяся один раз в неделю на русском и латышском языках. Первый ее номер вышел 12 июня 1959 г. В 1982 г. газета впервые провела заочную читательскую конференцию «Будь хозяином своего производства». Рабочие делились своими мыслями об улучшении производства и трудовой дисциплины, о рабочей совести и моральном климате в коллективе.

На протяжении нескольких лет газету редактировал бывший главный механик завода капитан 1 ранга запаса А. Н. Ошмянский. С 1968 по 1978 г. редактором был Н. Т. Терновых, с 1979 г газету редактировала журналистка Е. И. Карпова.

Коллектив предприятия за годы десятой пятилетки 11 кварталов подряд выходил победителем в соревновании среди производственных предприятий ВМФ и награждался переходящим Красным Знаменем ЦК КПСС, Совета министров СССР, ВЦСПС и ЦК ВЛКСМ. Во Всесоюзном общественном смотре экономии сырья, материалов и топливно-энергетических ресурсов предприятие неоднократно награждалось Дипломами Госснаба СССР и ВЦСПС.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 16 июля 1986 г за успехи в выполнении заданий одиннадцатой пятилетки завод был награжден орденом Трудового Красного Знамени.

Предприятие выполняло средние и текущие ремонты с модернизацией и докованием надводных кораблей и подводных лодок проектов: 56, 58, 61, 204, 1134, 1135, 1234, 613, 629А, 651, 877 и вспомогательных судов, осуществляло ремонт средств радиолокации и гидроакустики, корабельной автоматики. Завод ремонтировал суда Балттехфлота, изготавливал готовую продукцию. На нем проходил докование перед антарктическими походами дизель-электроход «Обь».

Производственная программа на 1988 г. включала средний ремонт подводных лодок проектов 629А, 651,641, ПК-17175, плавучего маяка «Ирбенский», ПЖК-415, доковый ремонт кораблей проектов 532, 1124П, 613, 629А, 651, 629, МВ-91.

 

 

Ракетный крейсер «Грозный», большой ракетный корабль «Прозорливый», СКР-8 и СКР-15 у стенки завода. 1990-е гг. Фото М. П. Дубчака. Журнал «Тайфун»

 

Завод располагал высокооснащенными цехами основного производства: корпусно-котельным, электротехническим, дизельным, трубопроводным, доковым, турбинным, кузнечным, литейным. По кузнечно-литейному производству предприятие занимало главенствующие позиции в масштабе всей отрасли. По межзаводской кооперации завод выполнял заявки на литье, поковки и штамповки для многих предприятий, поставлял клапаны пожарные, электроды, стенды, приспособления, инструмент, поковки скоб, якоря чугунные, батареи испарителей ИКВ-3 и др. С Кронштадтского морского завода 29 СРЗ получал пневматические реверсивные угловые машинки с запчастями, ключи гаечные кольцевые двухсторонние, щетки проволочные.

Инженерно-техническое обеспечение всех ремонтных работ осуществлялось СКВ завода под руководством инженер-полковника технической службы кандидата технических наук Шапиро. Здесь трудилось много талантливых инженеров, окончивших ЛЭТИ, НКИ, ЛКИ. Ряд инженерно-технических работников СКВ впоследствии долгие годы работали в в/ч 26920 (51 ЦКТИС): В. В. Бык, В. М. Кондрашов, И. Г. Михайлова, В. Е. Смирнов.

Предприятие имело высокомеханизированное и хорошо организованное складское хозяйство, руководимое на протяжении многих десятилетий одним из опытнейших «снабженцев» в масштабе всего ГУ СРЗ ВМФ — Б. Б. Жизневским.

Поскольку основные производственные сооружения находились в эксплуатации 85-90 лет, в 1987 г была введена первая очередь нового трубопроводного цеха. В целях увеличения возможностей докования крупногабаритных кораблей сухие доки дооборудовали и удлинили собственными силами по проекту талантливого инженера завода Л. Слепяна, ставшего доктором физико-математических наук Новосибирского отделения АН СССР. Длина удлиненного дока от порога до торца по уровню воды — 233 м, ширина — 35,4 м. Глубина над подошвой составляла 10,7 м. Время заполнения 4 ч, осушения — 7 ч.

Второй док имел длину от порога до торца по уровню воды 194 м, ширину по уровню воды 37,5 м, входа на уровне воды 25,9 м. Глубина над подошвой 10,7 м, время затопления 3,5 ч, осушения — 6 ч.

В распоряжении завода имелись: плавучий док ПД-13 (постройки 1980 г) грузоподъемностью 4500 т, рейдовый буксир с крыльчатыми движителями РБ-245, нефтемусоросборщик «НМС-19». В плавучем доке в основном доковались дизельные подводные лодки, включая знаменитую «Пиранью» проекта 865.

Предприятие располагало одной из самых удобных среди СРЗ причальных стенок, оборудованной необходимыми энергосредами и грузоподъемными средствами. Ремонтируемые корабли размещались только лагом к стенке в течение годовой программы, По многим показателям 29 СРЗ опережал такой образцовый завод региона, как КМОЛЗ.

Распад Советского Союза стал роковым для предприятия, сказался на судьбах рабочих и служащих. Многие из них остались без работы, часть была вынуждена покинуть Латвию.

Сначала было закрыто 81 ОКТБ,17 техническая проектная документация в количестве 7,5 млн экземпляров, нормативно-техническая документация в количестве 95 тыс, экземпляров и 27 000 томов технической библиотеки 29 сентября 1993 г. были переданы 29 СРЗ. Затем и сам завод стал собственностью республики Латвия.

 

Начальники завода

1945—1948 — инженер-капитан 1 ранга Василий Семенович Кравченко

1948—1953 — инженер-капитан I ранга Николай Николаевич Киясов

1953—954 — инженер-капитан 1 ранга Анатолий Сергеевич Цинколовский

1954—1959 — инженер-капитан I ранга Евгений Алексеевич Смирнов

1959—1962 — инженер-капитан 1 ранга Серафим Михайлович Мещеряков

1962—1969 — инженер-полковник Альберт Аркадьевич Мурадян

1969—1971 — инженер-капитан 1 ранга Израиль Львович Стискин

1971—1988 — капитан 1 ранга Виктор Иванович Плотников

1988—1991 — капитан 1 ранга Борис Васильевич Чаплыгин

1991—1993 — капитан 1 ранга Михаил Александрович Механьков

 

Главные инженеры

1945—1949 — инженер-капитан 2 ранга Петр Яковлевич Яковлев

1949—1952— инженер-капитан 2 ранга Анатолий Аркадьевич Завирухов

1952—1955 — инженер-капитан 2 ранга Евгений Иванович Семенов

1955—1961 — инженер-капитан 2 ранга Исаак Абрамович Хайн

1961—1964 — инженер-капитан 2 ранга Александр Афанасьевич Скорятин

1964—1966 — инженер-капитан 2 ранга Иван Васильевич Попов

1966—1972 — капитан 2 ранга-инженер Станислав Викторович Шишпанов

1972—1977 — капитан 2 ранга-инженер Виктор Федорович Деревянко

1978—1983 — капитан 2 ранга-инженер Леонид Анисимович Брычук

1983—1985 — капитан 2 ранга Виталий Родионович Танцура

1985—1989 — капитан 2 ранга Анатолий Петрович Лыков

1989—1991 — капитан 2 ранга Михаил Александрович Механьков

1991—1993 — капитан 1 ранга Сергей Константинович Крестников

 

1 Три века Российского флота. — Т. 1. — СПб., 1996. — С. 306.

2 В полком послужном списке значится как Альфред Георгиевич Мак-Дональд. РГАВМФ. Ф. 406. Оп. З.Д. 1172. Л. II.

3 Кондратенко Р. В. Военный порт императора Александра III в Либаве//Цитадель. — 1998. — №1 (6).-С. 15.

4 Кузнецов Л. А. Урок халатности // Гангут. — 1998, — Вып. 16. — С. 109. По материалам РГАВМФ. Ф.407. Оп. 1.Д. 3319.

5 По материалам Р. В. Кондратенко.

6 Смирнов А. Г. Оригинальные плавучие судоподъемные сооружения для подводного флота России // Судостроение. — 2006. — № I. — С. 38. Впоследствии по этому принципу в Северодвинске на ПО «Севмаш» производился спуск и подъем атомных подводных лодок.

7 Поленов Л. Л. Крейсер «Аврора». — Л.: Судостроение, 1987. — С. 147.

8 Многотиражная газета «Маяк». — 1975. — 24 октября.

9 Приказ Наркома ВМФ СССР № 0744 от 7 октября 1940 г.

10 Морозов М. Э. Подводные лодки ВМФ СССР в Великой Отечественной войне 1941—1945 гг — Часть 1. Краснознаменный Балтийский флот. — М., 2001. — С. 37-38.

11 Боевая летопись военно-морского флота 1941-1942. —М., 1983. — С. 96. Эскадренный миноносец «Ленин» был поднят немцами, но при буксировке затонул в гавани. Корабль был поднят осенью 1953 г. аварийно-спасательной службой Балтийского флота и разобран на металл (Лихачев П. В. Эскадренные миноносцы типа «Новик» в ВМФ СССР. — Самара, 2005. — С. 26).

12 Усов В. Ю. Эскадренный миноносец «Проворный» //Судостроение. — 1996. — №2—3. — С. 66.

13 С 19 сентября 1960 с ему было присвоено наименование «368 СКБ при М3 № 29».

14 С марта по июнь 1961 г. завод имел только условное наименование «Войсковая часть 26930».

15 Директива начальника ГШ ВМФ № 730/1/0065 от 20 июля 1977 г.

16 Старый жилой фонд постройки 1900 г. состоял из 9 домов на 8-15 квартир.

17 Решение НГШ ВМФ № 730/1/0764 от 30 июля 1993 г

 

Источник

История отечественного военного судоремонта том 3 стр 183-202 изд. Гангут 2011